2012-06-18

27 giugno 1980





La strage di Ustica fu un disastro aereo in cui persero la vita 81 persone nel cielo tra le isole di Ustica e Ponza, venerdì 27 giugno 1980, quando l'aereo di linea Douglas DC-9, marche I-TIGI, appartenente alla compagnia aerea Itavia, si squarciò in volo senza preavviso e scomparve in mare.

Dopo oltre trent'anni di inchieste, molti aspetti di questo disastro, tra i quali le cause stesse, non appaiono ancora chiariti.

Ricostruzione dell'accaduto

  • Alle 20:08 del 27 giugno 1980 il volo IH870 diretto da Bologna a Palermo parte, con due ore di ritardo, e si svolge regolarmente nei tempi e sulla rotta previsti fino all'ultimo contatto radio tra velivolo e controllore procedurale di Roma Controllo, che avviene alle 20:58.
  • Alle 21:04, chiamato per l'autorizzazione di inizio discesa su Palermo, il volo IH870 non risponde. L'operatore di Roma reitera invano le chiamate; lo fa chiamare, sempre senza ottenere risposta, anche da due voli dell'Air Malta, KM153, che segue sulla stessa rotta, e KM758[2], dal radar militare di Marsala e dalla torre di controllo di Palermo. Passa senza notizie anche l'orario di arrivo a destinazione, previsto per le 21:13.
  • Alle 21:25 il comando del Soccorso Aereo di Martina Franca assume la direzione delle operazioni di ricerca, allerta il 15º Stormo a Ciampino, sede degli elicotteri HH-3F del Soccorso Aereo.
  • Alle 21:55 decolla il primo HH-3F e inizia a perlustrare l'area presunta dell'eventuale incidente. L'aereo è ormai disperso.
  • Nella notte numerosi elicotteri, aerei e navi partecipano alle ricerche nella zona. Solo alle prime luci dell'alba viene individuata da un elicottero HH-3F del Soccorso Aereo alcune decine di miglia a nord di Ustica, una chiazza oleosa. Poco dopo raggiunge la zona un Breguet Atlantic dell'Aeronautica e vengono avvistati i primi relitti e i primi cadaveri. È la conferma che il velivolo è precipitato in quella zona del Tirreno dove la profondità supera i tremila metri.

Il recupero delle salme

Le vittime del disastro furono ottantuno, di cui tredici bambini, ma il ritrovamento e il recupero dei corpi riguardò solo trentotto persone.

Sulle sette salme per cui fu disposta l'autopsia furono riscontrati sia grandi traumi da caduta a livello scheletrico e viscerale, sia lesioni enfisematose polmonari da decompressione (l'aereo si era dunque aperto in volo). Nelle perizie gli esperti affermarono che l'instaurarsi degli enfisemi da depressurizzazione precedette cronologicamente tutte le altre lesioni riscontrate, ma non causò direttamente il decesso dei passeggeri facendo loro perdere solo conoscenza. La morte sopravvenne soltanto in seguito, a causa di traumi fatali, riconducibili, assieme alla presenza di schegge e piccole parti metalliche in alcuni dei corpi, a reiterati urti con la struttura dell'aereo in caduta.

Scatola nera e comunicazioni radio

Comunicazioni radio del DC-9 con Roma Ciampino

18:26:06Z. (GMT, per ottenere l'ora locale aggiungere 2 ore.)

  • Roma: «870 identifichi.»
  • IH870: «Arriva.»
  • Roma: «Ok, è sotto radar, vediamo che sta andando verso Grosseto, che prua ha?»
  • IH870: «La 870 è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua. Ci dobbiamo ricredere sulla funzionalità del VOR di Firenze
  • Roma: «Sì, in effetti non è che vada molto bene.»
  • IH870: «Allora ha ragione il collega.»
  • Roma: «Sì, sì pienamente.»
  • IH870: «Ci dica cosa dobbiamo fare.»
  • Roma: «Adesso vedo che sta rientrando, quindi, praticamente, diciamo che è allineato, mantenga questa prua.»
  • IH870: «Noi non ci siamo mossi, eh?!.»

18:44:08Z

  • IH870: «Roma, la 870.»
  • Roma: «IH870 per Ponza, 127,35.»
  • IH870: «127,35. Grazie, buonasera.»

18:44:44Z

  • IH870: «È la 870, buonasera Roma.»
  • Roma: «Buonasera 870. Mantenga 290 e richiamerà 13 Alfa.»
  • IH870: «Sì, senta: neanche Ponza funziona?»
  • Roma: «Prego?»
  • IH870: «Abbiamo trovato un cimitero stasera venendo... da Firenze in poi praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante.»
  • Roma: «Eh sì, in effetti è un po' tutto fuori, compreso Ponza. Lei quanto ha in prua ora?»
  • IH870: «Manteniamo 195.»
  • Roma: «195. Sì, va bene. Mantenga 195, andrà un po' più giù di Ponza di qualche miglio
  • IH870: «Bene, grazie.»
  • Roma: «E comunque 195 potrà mantenerlo, io penso, ancora un 20 miglia, non di più perché c'è molto vento da ovest. Al suo livello dovrebbe essere di circa 100-120 nodi l'intensità.»
  • IH870: «Eh sì, in effetti sì, abbiamo fatto qualche calcolo, dovrebbe essere qualcosa del genere.»
  • Roma: «Ecco, non lo so, se vuole continuare con questa prua altrimenti accosti a destra anche un 15-20 gradi
  • IH870: «Ok. Mettiamo per 210.»

18:46:31Z

  • IH870: «È la 870, è possibile avere un 250 di livello
  • Roma: «Sì, affermativo. Può scendere anche adesso.»
  • IH870: «Grazie, lasciamo 290.»

18:50:45Z

  • Roma: «L'Itavia 870 diciamo ha lasciato Ponza 3 miglia sulla destra, quindi, quasi quasi, va bene per Palermo così.»
  • IH870: «Molto gentile, grazie. Siamo prossimi a 250.»
  • Roma: «Perfetto. In ogni caso ci avverta appena riceve Palermo.»
  • IH870: «Sì, Papa-Alfa-Lima lo abbiamo già inserito, va bene e abbiamo il DME di Ponza.»
  • Roma: «Perfetto. Allora normale navigazione per Palermo, mantenga 250, richiamerà sull'Alfa.»
  • IH870: «Benissimo, grazie.»

18:56:00Z

  • IH870: «È sull'Alfa la 870.»
  • Roma: «Eh sì, affermativo. Leggermente spostato sulla destra, diciamo 4 miglia e comunque il radar termina. 28,8 per ulteriori.»
  • IH870: «Grazie di tutto, buonasera.»
  • Roma: «Buonasera a lei.»

18:56:54Z

  • IH870: «Roma, buonasera. È l'IH870.»
  • Roma: «Buonasera IH870, avanti.»
  • IH870: «115 miglia per Papa-Alfa... per Papa-Romeo-Sierra, scusate. Mantiene 250.»
  • Roma: «Ricevuto IH870. E può darci uno stimato per Raisi
  • IH870: «Sì: Raisi lo stimiamo per gli uno-tre.»
  • Roma: «870 ricevuto. Autorizzati a Raisi VOR. Nessun ritardo è previsto, ci richiami per la discesa.»
  • IH870: «A Raisi nessun ritardo, chiameremo per la discesa, 870.»
  • Roma: «È corretto.»

18:59:45Z - ultimo segnale del transponder

Il Flight Data Recorder (FDR) dell'aereo aveva registrato dati di volo assolutamente regolari: prima della sciagura la velocità era di circa 323 nodi, la quota circa 7630 m con prua a 178°, l'accelerazione verticale oscillava senza oltrepassare 1,15 g. La registrazione del tranquillo dialogo tra il comandante Domenico Gatti e il copilota, che si raccontavano barzellette, restituito dal Cockpit Voice Recorder (CVR), si interruppe improvvisamente e senza alcun segnale allarmante che precedesse la troncatura.

Gli ultimi secondi dal CVR:

«Allora siamo a discorsi da fare... [...] Va bene i capelli sono bianchi... È logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Gua...»

La registrazione si era fermata tagliando l'ultima parola. Questo particolare indicherebbe un'improvvisa interruzione dell'alimentazione elettrica, per cui l'evento causa della caduta del DC-9 sarebbe stato repentino e inavvertito.

Le ipotesi

Le principali ipotesi sulle quali gli inquirenti hanno indagato sono:

  • il DC-9 sarebbe stato abbattuto da un missile aria-aria sparato da un caccia statunitense o francese;
  • vi sarebbe stata una collisione (o una semicollisione) con un altro velivolo militare Alleato impegnato in un combattimento aereo;
  • sarebbe avvenuto un cedimento strutturale;
  • sarebbe esplosa una bomba a bordo.
  • il DC-9 sarebbe precipitato dopo essere entrato in collisione (o in semicollisione) con il Mig-23 libico precipitato sulla Sila e ritrovato 20 giorni dopo.

Le indagini

Sul caso Ustica la magistratura italiana ha prodotto enormi sforzi: venti anni di indagini, migliaia di cartelle di atti per circa un milione e mezzo di pagine e quasi trecento udienze processuali.

Restano ancora incerte le cause del disastro, come le eventuali responsabilità.

Le indagini furono iniziate subito sia dalla magistratura sia dal Ministero dei Trasporti. Aprirono un procedimento le procure di Palermo, Roma e Bologna, ed il Ministro dei trasporti Rino Formica nominò una commissione d'inchiesta tecnico-formale diretta dal dottor Luigi Luzzatti, che però non avrebbe concluso mai i suoi compiti, visto che, dopo aver presentato due relazioni preliminari, decise per l'autoscioglimento nel 1982, a causa di insanabili contrasti di attribuzioni con la magistratura. Formica finì con l'adeguarsi alla tesi prevalente, che l'aereo era precipitato per un cedimento strutturale dovuto alla cattiva manutenzione, e il 17 dicembre 1980 annunciò la revoca della concessione delle linee aeree all'Itavia.

Dal 1982 l'indagine divenne di fatto di esclusiva competenza della magistratura nella persona del giudice istruttore Bucarelli. La ricerca delle cause dell'incidente, nei primi anni e senza disporre del relitto, non permise di raggiungere ragionevoli certezze.

Sui pochi resti disponibili si rinvennero tracce di esplosivi TNT e T4, componenti presenti solitamente nelle miscele di ordigni militari. Le conclusioni delle prime commissioni di tecnici si divisero comunque tra l'ipotesi del missile aria-aria e quella della bomba a bordo. Secondo le rivelazioni di due cable (03ROME2887 e 03ROME3199) pubblicati sul sito WikiLeaks, l’allora Ministro per le Relazioni con il Parlamento, Carlo Giovanardi, difese in Parlamento la versione della bomba per tentare di negare le responsabilità americane. Ma in un'intervista rilasciata ad AgoraVox Italia Giovanardi smentisce la versione dell'ambasciata statunitense in cui si legge che lo stesso avrebbe espresso la sua volontà di "mettere a tacere" le ipotesi sulla strage di Ustica.

Il recupero del relitto

Nel 1987 l'allora ministro del Tesoro Giuliano Amato stanziò i fondi per il recupero del relitto del DC-9, che giaceva in fondo al mar Tirreno. La profondità di 3700 metri alla quale si trovava il relitto rendeva complesse e costose le operazioni di localizzazione e recupero.

Pochissime erano le imprese specializzate che disponevano delle attrezzature e dell'esperienza necessarie: la scelta ricadde sulla ditta francese Ifremer (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer, Istituto di ricerca francese per lo sfruttamento del mare), che il giudice Priore avrebbe poi ritenuto collegata ai servizi segreti francesi.

Sulla conduzione dell'operazione di recupero effettuata dai DSRV della Ifremer, che portò in superficie la maggior parte della cellula dell'aeromobile, scaturirono molti dubbi, principalmente sui filmati consegnati in copia e sul fatto che l'ispezione al relitto documentata dalla ditta francese fosse davvero stata la prima.

Le difficoltà tecniche, i problemi di finanziamento e le resistenze esercitate da varie delle parti interessate contribuirono a rimandare il recupero per molti anni.

Alla fine due distinte campagne di recupero, nel 1987 e nel 1991, consentirono di riportare in superficie circa il 96% del relitto del DC-9.

Il relitto venne ricomposto in un hangar dell'aeroporto di Pratica di Mare, dove rimase a disposizione della magistratura per le indagini fino al 5 giugno 2006, data in cui fu trasferito e sistemato, grazie al contributo dei Vigili del Fuoco di Roma, nel Museo della Memoria, approntato appositamente a Bologna. In relazione a tale trasferimento e conseguente sistemazione, venne pubblicato un articolo nella rivista "Obiettivo sicurezza" dei Vigili del Fuoco, sul loro contributo al trasporto dei rottami dell'aereo.

Il serbatoio esterno di un aereo da caccia

Molto interesse destò nell'opinione pubblica il rinvenimento il 10 maggio 1992, durante la seconda campagna di recupero al limite orientale della zona di ricerca (zona D), di un serbatoio esterno sganciabile di un caccia schiacciato e frammentato, ma completo di tutti i pezzi. Tali serbatoi esterni generalmente vengono sganciati in caso di pericolo o di necessità (ad esempio in atterraggio) per aumentare la manovrabilità dell'apparecchio.

Il serbatoio fu recuperato il 18 maggio e fu sistemato a Pratica di Mare con gli altri reperti. Lungo 3 metri, per una capienza di 300 U.S. gal (1135 litri) di combustibile, presentava i seguenti dati identificativi:

Pastushin Industries inc. pressurized 300 gal fuel tank installation diagram plate 225-48008 plate 2662835

Era stato quindi prodotto negli Stati Uniti dalla Pastushin Aviation Company di Huntington Beach, Los Angeles, California, poi Pavco, oppure all'estero su licenza, ed era possibile installarlo su almeno 4 modelli di aerei: MD F-4 Phantom, Northrop F-5, F-15 Eagle, Vought A-7 Corsair II.

Gli Stati Uniti, interpellati dagli inquirenti, risposero che dopo tanti anni non era loro possibile risalire a date e matricole per stabilire se e quando il serbatoio fosse stato usato in servizio dall'Aviazione o dalla Marina degli Stati Uniti.

Anche le autorità francesi furono interpellate e risposero di non aver mai acquistato o costruito su licenza serbatoi di quel tipo; fornirono inoltre copie dei libri di bordo di quel periodo delle portaerei della Marine nationale Clemenceau e Foch.

La Commissione Stragi

Nel 1989 la Commissione Stragi, istituita l'anno precedente e presieduta dal senatore Libero Gualtieri, deliberò di inserire tra le proprie competenze anche le indagini relative all'incidente di Ustica, che da quel momento divenne pertanto, a tutti gli effetti, la Strage di Ustica.

L'attività istruttoria della Commissione determinò la contestazione di reati a numerosi militari in servizio presso i centri radar di Marsala e Licola.

Per undici anni i lavori si susseguirono, interessando i vari governi del tempo e le autorità militari. Come riportato esplicitamente nelle considerazioni preliminari dell'inchiesta del giudice Priore, sin dalle prime fasi gli inquirenti mossero accuse di scarsa collaborazione e trasparenza da parte di, come definito: "soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell’intento per anni". Venne coniato il termine muro di gomma, divenuto poi il termine utilizzato per descrivere il comportamento delle istituzioni nei confronti delle ricostruzioni che attribuivano la causa del disastro aereo di Ustica ad un'azione militare. Dopo cinque mesi, infatti, venne presentata una secca ed essenziale ricostruzione da parte dei due esperti Rana e Macidull, che affermavano con certezza che si era di fronte ad un abbattimento causato da un missile. La ricostruzione non venne presa in seria considerazione dal governo presieduto dall'onorevole Francesco Cossiga, che assunse un orientamento diverso e non fu disposto a modificarlo. Il presidente della società Itavia, Aldo Davanzali, per aver condiviso la tesi del missile, fu indiziato del reato di diffusione di notizie atte a turbare l'ordine pubblico, su iniziativa del giudice romano Santacroce a cui era affidata l'inchiesta sul disastro.

L'ex ministro Rino Formica, ascoltato dalla Commissione, dichiarò di ritenere verosimile l'ipotesi di un missile, già da lui sostenuta in un'intervista all'Espresso del 1988: a suo dire, a convincerlo tempestivamente che il DC9 era stato abbattuto da un missile era stato il generale Saverio Rana, presidente del Registro Aeronautico, il quale all'indomani della sciagura, dopo un primo esame dei dati radar, avrebbe detto al ministro dei Trasporti che l'aereo dell'Itavia era stato attaccato da un caccia ed abbattuto con un missile. Per Formica, il generale Rana - nel frattempo morto per tumore - era «un compagno, un amico» nel quale aveva piena fiducia. In seguito all'intervista all'Espresso, interrogato dalla commissione parlamentare sulle stragi, Formica disse di aver parlato dopo l'incidente solo col ministro della Difesa Lelio Lagorio delle informazioni avute da Rana, anche se non era andato oltre, trattandosi non di certezze ma di opinioni ed intuizioni; ma Lagorio, il 6 luglio 1989, davanti alla stessa commissione, nel confermare che Formica gli parlò del missile, commentò: «Mi parve una di quelle improvvise folgorazioni immaginifiche e fantastiche per cui il mio caro amico Formica è famoso».

Le indagini successive

Anche gli inquirenti denunciarono esplicitamente che il sostanziale fallimento delle indagini fosse dovuto a estesi depistaggi ed inquinamenti delle prove, operati da soggetti ed entità molteplici, come riportano i passi introduttivi del Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I.

« Il disastro di Ustica ha scatenato, non solo in Italia, processi di deviazione e comunque di inquinamento delle indagini. Gli interessi dietro l’evento e di contrasto di ogni ricerca sono stati tali e tanti e non solo all’interno del Paese, ma specie presso istituzioni di altri Stati, da ostacolare specialmente attraverso l’occultamento delle prove e il lancio di sempre nuove ipotesi – questo con il chiaro intento di soffocare l’inchiesta – il raggiungimento della comprensione dei fatti [...] Non può perciò che affermarsi che l’opera di inquinamento è risultata così imponente da non lasciar dubbi sull’ovvia sua finalità: impedire l’accertamento della verità. E che, va pure osservato, non può esserci alcun dubbio sull’esistenza di un legame tra coloro che sono a conoscenza delle cause che provocarono la sciagura ed i soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell’intento per anni. »
(CAPO 3° Gli inquinamenti. Capitolo I Considerazioni preliminari. pag 3)

Per questa ipotesi investigativa, assieme alle indagini per la ricerca delle cause si sovrapposero le indagini per provare quegli inquinamenti e quei depistaggi.

Il registro del radar di Marsala

Animazione del tracciato radar (a velocità doppia) degli ultimi minuti del volo. Il DC-9 è diretto a sud e vi è un vento a circa 200 km/h verso sud-est. Si notino i due echi senza identificazione sulla sinistra: secondo alcuni periti si tratta della traccia di un aereo, secondo altri di falsi plot, errori del radar. La scritta "IH870" scompare con l'ultima risposta del transponder. Altri contatti su cui si sono concentrate le indagini sono i plot doppi dopo il disastro, sospettati di essere tracce di altri aerei in volo. Tali plot potrebbero anche essere stati determinati, si è ipotizzato, dalla struttura principale dell'aereo in caduta e da fenomeni di chaffing causati da frammenti, anche se restano i dubbi per i plot ad ovest del punto di caduta in quanto sopravvento e quindi difficilmente attribuibili a rottami che cadono nel letto del forte vento di Maestrale (che proviene appunto da Nord-Ovest e spinge verso Sud-Est).

Durante le indagini si appurò che il registro dell’IC, cioè del guida caccia Muti del sito radar di Marsala, aveva una pagina strappata nel giorno della perdita del DC-9. Il pubblico ministero giunse quindi alla conclusione che fosse stata sottratta la pagina originale del 27 giugno e se ne fosse riscritta poi, nel foglio successivo, una diversa versione.

Durante il processo, la difesa contestò questa conclusione e affermò che la pagina mancante non sarebbe stata riferita al giorno della tragedia, ma alla notte tra il 25 e il 26 giugno. L'analisi diretta della Corte concluse che la pagina tra il 25 e il 26 era stata tagliata, come osservato dalla difesa, ma quella che riguarda la sera del 27 giugno era recisa in modo estremamente accurato, così che fosse difficile accorgersene (il particolare era infatti sfuggito all'avvocato difensore). La numerazione delle pagine non aveva invece interruzioni ed era quindi posteriore al taglio.

Interrogato a questo proposito, il sergente Muti, l'IC in servizio quella sera a Marsala non fornì alcuna spiegazione («Non so cosa dirle»).

La difesa riconobbe in seguito che la pagina del registro dell’IC, cioè del guida caccia Muti in servizio il 27 giugno, era stata effettivamente rimossa dal registro.

Il registro del radar di Licola

Il centro radar di Licola è il più vicino al punto del disastro. All'epoca era di tipo fonetico-manuale: nella sala operativa del sito, le coordinate delle tracce venivano comunicate a voce dagli operatori seduti alle console radar ad altri operatori, che le disegnavano stando in piedi dietro un pannello trasparente. Parallelamente tali dati venivano scritti da altri incaricati sul modello "DA 1". Il "DA 1" del 27 giugno 1980 non fu mai ritrovato.

Il rinvio a giudizio

Alla luce di queste anomalie inspiegate e delle risposte ritenute insoddisfacenti da parte del personale dei due siti radar, il 28 giugno 1989 il giudice Bucarelli accolse la richiesta del procuratore Santacroce e rinviò a giudizio per falsa testimonianza aggravata e concorso in favoreggiamento personale aggravato, ventitré tra ufficiali e avieri in servizio il giorno del disastro.

Telefonata anonima a Telefono Giallo

Nel 1988, l'anno prima, durante la trasmissione Telefono giallo di Corrado Augias, con una telefonata anonima qualcuno aveva dichiarato di essere stato «un aviere in servizio a Marsala la sera dell'evento della sciagura del DC9». L'anonimo aveva riferito che i presenti come lui, avrebbero esaminato le tracce, i dieci minuti di trasmissione di cui parlavano nella puntata, dichiarando: «noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella vicenda. [...] la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti».

Scontro aereo tra caccia

In un articolo dal titolo Battaglia aerea poi la tragedia, pubblicato dal quotidiano L'Ora il 12 febbraio 1992, il giornalista Nino Tilotta affermò che l'autore della telefonata sarebbe stato in effetti in servizio allo SHAPE di Mons, in Belgio, e che avrebbe detto in trasmissione di essere a Marsala per non farsi riconoscere. Avrebbe rivelato la sua identità rilasciando l'intervista anni dopo essere andato in pensione in quanto, come aveva affermato, non si sentiva più vincolato dall'obbligo di mantenere il segreto militare. L'articolo parlava di uno scontro aereo avvenuto tra due caccia F-14 Tomcat della US Navy ed un MiG-23 libico.

Il traffico aereo

Diversi elementi portarono gli inquirenti ad indagare sull'eventuale presenza di altri aerei coinvolti nel disastro.
Si determinarono con certezza alcuni punti:

  • In generale la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO.
  • Furono inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell'aeronautica libica di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la Jugoslavia, nelle cui basi veniva assicurata la manutenzione ai diversi MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica, presenti in gran quantità nell'aviazione del colonnello Gheddafi.
  • Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1 dicembre 1976 addirittura la FIAT era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica LAFICO) tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli USA. Spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar disponendosi in coda al traffico aereo civile italiano, riuscendo così a non allertare le difese NATO.
  • Diverse testimonianze, inoltre, avevano descritto l'area come soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare statunitense. Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980 era segnata nei registri, dalle 10.30 alle 15.00, l'esercitazione aerea USA "Patricia", ed era poi in corso un'esercitazione italiana h. 24 (cioè della durata di ventiquattro ore) a Capo Teulada, segnalata nei NOTAM.
  • Durante quella sera, tra le ore 20:00 e le 24:00 locali, erano testimoniati diversi voli nell'area da parte di aerei militari non appartenenti all'Aeronautica Italiana: un quadrireattore E-3A Sentry (aereo AWACS o aereo radar) che volava da oltre due ore a 50 km da Grosseto in direzione nord ovest, un CT-39G Sabreliner, un jet executive militare e vari Lockheed P-3 Orion (pattugliatori marini) partiti dalla base di Sigonella, un Lockheed C-141 Starlifter (quadrireattore da trasporto strategico) in transito lungo la costa tirrenica, diretto a sud.
  • Inoltre, sembra che in quei giorni (ed anche quella sera) alcuni cacciabombardieri F-111 dell'USAF basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna), si stessero trasferendo verso l'Egitto all'aeroporto di Cairo West, lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l'appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un ponte aereo in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione con l'Egitto e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973, a più miti consigli.
  • Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera era testimoniata anche dal generale dei Carabinieri Nicolò Bozzo presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell'Armée de l'air francesi.
  • L'ammiraglio James Flatley al comando della portaerei USS Saratoga della US Navy, ancorata il 27 giugno 1980 nel golfo di Napoli, dichiarava in un'intervista che nonostante fosse in corso una manutenzione dei radar, con uno di essi in funzione era stato possibile notare che «il traffico aereo era molto sostenuto nell'area di Napoli, soprattutto in quella meridionale. Sul radar abbiamo visto passare moltissimi aerei.» I registri radar della Saratoga sono andati persi.

Intensa attività militare

Successivamente, all'inizio dell'agosto 1980, oltre a vari relitti furono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre, presso Messina, si rinvennero frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.

Questi dati evidenziano che nell'area tirrenica, in quel periodo del 1980, si svolgeva un'intensa attività militare. Inoltre, benché molti di questi fatti, se presi singolarmente, appaiano in relazione diretta con la caduta del DC-9, si è notata da alcuni la coincidenza temporale dell'allarme degli F-104 italiani su Firenze, al momento del passaggio del DC-9, dell'esistenza di tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell'Aereo civile, della pluritestimonianza dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra ed, infine, delle attività di ricerca, in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.

Due aerei militari italiani danno l'allarme

Due F-104 del 4º Stormo dell'Aeronautica Militare, di ritorno da una missione di addestramento sull'aeroporto di Verona-Villafranca, mentre effettuavano l'avvicinamento alla base aerea di Grosseto si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un F-104 monoposto, con un allievo ai comandi; l'altro, un TF 104 G biposto, ospitava gli istruttori: i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli.

Alle ore 20:24, all'altezza di Firenze-Peretola, il biposto con a bordo Naldini e Nutarelli, mentre era ancora in prossimità dell'aereo civile, emise un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea (codice 73, che significa emergenza generale e non emergenza velivolo) e nella registrazione radar di Poggio Ballone «il SOS-SIF è [...] settato a 2, ovvero emergenza confermata, ed il blink è settato ad 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consolles degli operatori» – in italiano: «il segnale di allarme-SIF (Selective Identification Feature, caratteristica di identificazione selezionabile) è posizionato su 2, ossia emergenza confermata, ed il lampeggìo è posizionato su 1, ossia accensione della spia di allarme sulla strumentazione degli operatori» – quindi risulta che Naldini e Nutarelli segnalarono un problema di sicurezza aerea e i controllori ottennero conferma della situazione di pericolo.

I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'Aeronautica Militare sentiti in qualità di testi, furono invece confermati in sede della Commissione ad hoc della NATO, da esperti dell'NPC (NATO Programming Center). Hanno scritto difatti costoro nel loro rapporto del 10 marzo 1997:

« Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all'epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC9 alle 18:26, ed è stata registrata per l'ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18:39 »

L'aereo ripeté per ben tre volte la procedura di allerta, a conferma inequivocabile dell'emergenza.

Né l'Aeronautica Militare né la NATO hanno mai chiarito le ragioni di quell'allarme.

Il MiG-23 ritrovato 20 giorni dopo

MIG-23 libico
MiG-23MS.jpg
Data 18 luglio 1980
Luogo Timpa della Magare, Castelsilano
Stato Bandiera dell'Italia Italia
Coordinate 39°16′0″N 16°46′0″E / 39.26667°N 16.76667°E / 39.26667; 16.76667Coordinate: 39°16′0″N 16°46′0″E / 39.26667°N 16.76667°E / 39.26667; 16.76667
Operatore Aeronautica militare libica
Partenza base sconosciuta. La versione ufficiale suggerisce dalla Libia, ma esiste la forte possibilità che il MiG fosse di ritorno dalla Jugoslavia (Procedimento penale n. 527 84 A G. I.)
Destinazione sconosciuta, forse la Jugoslavia o Libia, se la rotta fosse di rientro (Procedimento penale n. 527 84 A G. I.).
Equipaggio 1
Vittime 1
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione
Strage di Ustica è posizionata in Italia


Il 18 luglio un MiG-23MS della l'Aeronautica militare libica precipitò sui monti della Sila in zona Timpa delle Magare, nell'attuale comune di Castelsilano, crotonese (allora in provincia di Catanzaro), in Calabria. Numerosi abitanti del luogo si recarono quasi subito sul posto, dove arrivarono anche i pompieri per domare l'incendio, che si era nel frattempo esteso alla vegetazione, e che durò per alcune ore. Intervennero, successivamente, i carabinieri, degli ufficiali dell'Aeronautica Militare esperti di incidenti aerei, comandante e vicecomandante della base di Gioia del Colle, ed il generale Tascio, capo del SIOS dell'Aeronautica.

I libici ammisero subito la perdita del caccia e chiesero di fare parte di una commissione di inchiesta.

Mimetica del MiG-23MS libico

Venne quindi formata una commissione militare, cui parteciparono anche alcuni esperti militari libici, nominata dallo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare il 24 luglio 1980, presieduta dal generale Sandro Ferracuti. La commissione produsse la Relazione Tecnico Formale del 23 settembre 1980 e, successivamente, l'ITAV produsse la Relazione dell'Ispettorato delle Telecomunicazioni e Assistenza al Volo del 15 ottobre 1988: la prima individuava cause e modalità dell'incidente calcolando traiettoria e tempi del percorso del caccia libico, la seconda «non esclude completamente» la possibilità di corrispondenza tra una traccia rilevata dal radar di Otranto il 18 luglio e il volo del MiG-23.

L'Aeronautica militare italiana, dopo aver lavorato nella commissione relativa al caso insieme ai libici, dichiarò che questo aereo sarebbe decollato dalla Libia e che, in seguito ad un malore del pilota, avrebbe proseguito il volo con il pilota automatico – quindi a quota livellata ed elevata – finendo col precipitare sul territorio italiano per esaurimento del combustibile venerdì 18 luglio, ossia venti giorni dopo la caduta del DC9.

Tale versione, tuttavia, secondo l'ordinanza-sentenza del giudice Rosario Priore, apparirebbe contrastata da alcune testimonianze e circostanze, che avrebbero consentito di retrodatare la caduta del velivolo libico, ponendola a ridosso immediato della tragedia del DC9: tra queste, il referto autoptico di Anselmo Zurlo ed Erasmo Rondanelli, in cui i due patologi definirono «avanzatissimo» lo stato di decomposizione della salma del pilota, ma che datava la morte al 18 luglio. I due medici dichiararono di aver consegnato il giorno seguente alla Procura di Crotone un supplemento di perizia in cui retrodatavano la morte del pilota proprio sulla base dello stato di putrefazione, supplemento che non risulta tra gli atti acquisiti dalla procura, mai esistita per i giudici della Procura di Crotone, ma sottratta per il giudice Priore. Vi sono altre testimonianze, raccolte sul luogo e nelle aree limitrofe, che riportavano l'evento ad una data prossima o coincidente con la scomparsa del volo Itavia.

Durante il dibattimento si scontrarono sul piano tecnico i lavori dei periti di parte inquirente e di parte imputata:

  • Consulenza di parte inquirente Dalle Mese-Casarosa-Held: venne nominata dal giudice istruttore nell'ottobre 1990, composta dai professori Carlo Casarosa, Enzo Dalle Mese e, successivamente, Manfred Held; produsse un documento intitolato Perizia tecnico scientifica nel maggio 1993 che discordava con le conclusioni della commissione precedente, non considerando congruenti la traiettoria ipotizzata con le tracce radar, ed affermando che il caccia non aveva sufficiente combustibile per arrivare sulla Sila.
  • Consulenza di parte imputata Dell'Oro-Di Natale: venne nominata il 22 febbraio 1991, composta dall'ingegner Giorgio Dell'Oro e da Franco Di Natale; produsse la relazione dal titolo Documentazione agli atti dell'incivolo del MiG23 Libico matricola 6950 analisi validità e completezza dati disponibili, che afferma che il combustibile del caccia sarebbe stato sufficiente.
  • Consulenze di parte imputata Brindisino-Di Natale-Ludovisi: vennero nominate il 5 luglio 1993; produssero il documento intitolato Note critiche dei Consulenti di Parte Imputata alla perizia tecnico-scientifica relativa al MiG-23 MM 6590 delle forze aeree libiche, precipitato in Sila il 18.07.80, nel quale vengono puntualmente contestate le risultanze della Perizia Dalle Mese-Casarosa-Held. A tale documento fece seguito la risposta del collegio peritale di parte inquirente Risposte del Collegio peritale ai rilievi effettuati dai Consulenti di Parte Inquisita del 14 dicembre 1993.
  • Il 15 giugno 1994 i periti di parte inquisita depositarono una successiva perizia a cui nuovamente fece seguito, il 21 marzo 1995, una perizia di parte inquirente dal titolo Osservazioni del Collegio Peritale sui contenuti del documento presentato all'AG dai Consulenti di Parte Inquisita in data 15 giugno 94. La parte inquisita non ritenne necessaria un'ulteriore perizia. Ciò nonostante, le conclusioni dei consulenti di parte vennero fatte proprie dal giudice istruttore.

L'indagine tecnica di parte inquirente relativa alle condizioni meteo del 18 luglio ed alle caratteristiche di funzionamento del pilota automatico del MiG-23, concluse che il velivolo sarebbe dovuto cadere più ad ovest e ben prima di raggiungere le coste calabresi. Anche la corrispondenza tra la traccia radar rilevata da Otranto fu ritenuta incompatibile con quanto concluso nella relazione della commissione italo-libica.

Sulla copia della pellicola della scatola nera (FDR) a disposizione dell'autorità giudiziaria non erano registrati né l'angolo di prua, né la data di volo; l'originale era stata consegnata al SIOS e al momento delle indagini non era più disponibile agli atti per un confronto.

Tra l'altro, in piena contraddizione con le dichiarazioni dell'Aeronautica Militare, esiste una missiva datata il 9 dicembre 1988 in cui lo Stato Maggiore della Difesa, dopo aver interessato le tre forze armate ed ottenuto le risposte ai quesiti richiesti, riferiva che:

« il 18 luglio 1980 l'area di competenza del 3º ROC di Martina Franca si era interessata ad una esercitazione NATO Natinad - Demon Jam V svoltasi dalle ore 8 alle ore 11 (l'esercitazione si tenne dal 15 al 18 luglio). Essa prevedeva l'impiego di velivoli che simulavano operazioni di penetrazione verso il territorio nazionale in presenza di disturbo elettronico e contro i quali intervenivano i velivoli intercettori. Nessun inconveniente si verificò nel corso dell'esercitazione. »

La conferma dell'esercitazione in corso il 18 luglio 1980 ed il conseguente stato di allerta che ne derivava, sia della rete radar che degli intercettori in volo, rendeva ancora più incompatibile la «penetrazione non identificata di un velivolo estraneo» nell'area in quella data, per lo meno nelle modalità descritte (pilota svenuto o deceduto, quindi volo rettilineo, alta quota quindi altamente visibile da tutti i radar).

Le contraddizioni

Il giorno dopo il disastro, alle 12:10, una telefonata al "Corriere della Sera" annunciò a nome dei Nuclei Armati Rivoluzionari, un gruppo terrorista neofascista, che l'aereo era stato fatto esplodere con una bomba da loro posta nella toilette, da uno dei passeggeri: tal Marco Affatigato (imbarcato sotto falso nome), membro dei NAR che - invece - era in quei mesi al servizio dell'intelligence francese e che, nel settembre dello stesso anno, rientrato in Italia, venne rinchiuso nel carcere di Ferrara. Affatigato, però, sconfessò rapidamente la telefonata: per rassicurare la madre chiese alle Digos di Palermo e di Lucca di smentire la notizia della sua presenza a bordo dell'aereo precipitato.

Circa un mese dopo ci fu la strage di Bologna. In entrambi i casi, Bologna era la città in cui avevano colpito i NAR e per tutti e due i casi Giuseppe Valerio Fioravanti e Francesca Mambro, ai vertici del gruppo terrorista, smentirono un coinvolgimento dell'organizzazione negli eventi, come la smentì il colonnello Amos Spiazzi dopo aver conosciuto in carcere Marco Affatigato. Vi fu quindi chi ipotizza un depistaggio nel depistaggio, ovvero che la strage di Bologna sia servita ad avvalorare la tesi della bomba dei NAR collocata all'interno dell'aereo. La tesi della bomba avrebbe diviso anche i periti incaricati dal giudice Vittorio Bucarelli di analizzare i resti ripescati dal fondale marino: un primo momento li vide concordi all'unisono circa il missile; successivamente, due dei cinque tecnici avrebbero cambiato versione propendendo per la bomba.

I dialoghi registrati

Alle 20:58 di quella sera, in un dialogo tra due operatori radar a Marsala, nella registrazione si sente uno dei due esclamare:

«... Sta' a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!»

e poco dopo anche:

«Quello ha fatto un salto da canguro!»

Alle 22:04 a Grosseto gli operatori radar non si erano accorti che il contatto radio con Ciampino era rimasto aperto e che le loro voci venivano registrate. Nella registrazione si sente:

«... Qui, poi... il governo, quando sono americani...»

e quindi:

«Tu, poi... che cascasse...»
«È esploso in volo!»

Alle 22:05, al centro radar di Ciampino, parlando dell'omologo di Siracusa:

«...Stavano razzolando degli aerei americani... Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo.»

ed anche:

«Sì, o... di un'esplosione in volo!»

I nastri telefonici e le testimonianze in aula

« Allora io chiamo l'ambasciata, chiedo dell'attaché... eh, senti, guarda: una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei, secondo me, quindi... »
(27 giugno 1980, ore 22:39 locali. Dalla telefonata all'ambasciata USA)

Nel 1991 gli inquirenti entrarono in possesso di una piccola parte dei nastri delle comunicazioni telefoniche fatte quella notte e la mattina seguente. La maggior parte di tali nastri è andata perduta, in quanto erano stati riutilizzati sovraincidendo le registrazioni.

Dall'analisi dei dialoghi saltò fuori che la prima ipotesi fatta dagli ufficiali dell'Aeronautica Militare era stata la collisione e che in tal senso avevano intrapreso azioni di ricerca di informazioni, sia presso vari siti dell'Aeronautica sia presso l'ambasciata USA a Roma. Più volte si parlava di aerei americani che "razzolano", di esercitazioni, di collisione ed esplosione, di come ottenere notizie certe al riguardo.

Tutto il personale che partecipava alle telefonate venne identificato tramite riconoscimenti e incrocio di informazioni. Solo dopo il rinvenimento di quei nastri si ammise per la prima volta di aver contattato l'ambasciata USA o di aver parlato di "traffico americano"; prima era sempre stato negato. Le spiegazioni fornite dagli interessati durante deposizioni e interrogatori contrastano comunque con il contenuto delle registrazioni o con precedenti deposizioni.

PM - «Furono fatte delle ipotesi sulla perdita del DC-9 in relazione alle quali era necessario contattare l'ambasciata americana?»
Chiarotti - «Assolutamente no, per quello che mi riguardi [...] La telefonata fu fatta per chiedere se avessero qualche notizia di qualsiasi genere che interessasse il volo dell'Itavia, [...]»
capitano Grasselli - «Normalmente chiamavamo l'ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all'ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un'iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c'è quello di chiamare l'ambasciata [...]».
- «Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi. [...] pensando che l'aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l'aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti.»

Una volta fatta ascoltare in aula la telefonata all'ambasciata, Guidi affermò di non riconoscere la propria voce nella registrazione e ribadì che non ricordava la telefonata.

Nel 1991 affermava: - «Quella sera non si fece l'ipotesi della collisione.» e ancora «Non mi risulta che qualcuno mi abbia parlato d'intenso traffico militare [...]. Se fossi stato informato di una circostanza come quella dell'intenso traffico militare, avrei dovuto informare nella linea operativa l'ITAV, nella persona del capo del II Reparto, ovvero: Fiorito De Falco.»

Nel nastro di una telefonata delle 22.23 Guidi informò espressamente il suo diretto superiore, colonnello Fiorito De Falco, sia del traffico americano, sia di un'ipotesi di collisione, sia del contatto che si cercava di stabilire con le forze USA.

Ma nella deposizione dell'ottobre 1991, anche il generale Fiorito De Falco affermava: - «[...] Guidi non mi riferì di un intenso traffico militare.»

Le morti sospette secondo l'inchiesta Priore

« La maggior parte dei decessi che molti hanno definito sospetti, di sospetto non hanno alcunché. Nei casi che restano si dovrà approfondire [...] giacché appare sufficientemente certo che coloro che sono morti erano a conoscenza di qualcosa che non è stato mai ufficialmente rivelato e da questo peso sono rimasti schiacciati. »
(Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, pag. 4674)

Per due dei 12 casi di decessi sospetti permangono indizi di relazione al caso Ustica:

  • Maresciallo Mario Alberto Dettori: trovato impiccato il 31 marzo 1987 in un modo definito dalla Polizia Scientifica innaturale, presso Grosseto. Mesi prima, preoccupato, aveva rovistato tutta la casa alla ricerca di presunte microspie. Vi sono indizi fosse in servizio la sera del disastro e che avesse in seguito sofferto di «manie di persecuzione» relativamente a tali eventi. Confidò alla moglie: «Sono molto scosso... Qui è successo un casino... Qui vanno tutti in galera!». Dettori confidò con tono concitato alla cognata che "eravamo stati a un passo dalla guerra". Il giudice Priore conclude: «Sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova».
  • Maresciallo Franco Parisi: trovato impiccato il 21 dicembre 1995, era di turno la mattina del 18 luglio 1980, data dell'incidente del MiG libico sulla Sila. Proprio riguardo alla vicenda del MiG erano emerse durante il suo primo esame testimoniale palesi contraddizioni; citato a ricomparire in tribunale, muore pochi giorni dopo aver ricevuto la convocazione. Non si riesce a stabilire se si tratti di omicidio.

Gli altri casi presi in esame dall'inchiesta, sono:

  • Colonnello Pierangelo Tedoldi: incidente stradale il 3 agosto 1980; avrebbe in seguito assunto il comando dell'aeroporto di Grosseto.
  • Capitano Maurizio Gari: infarto, 9 maggio 1981; capo controllore di sala operativa della Difesa Aerea presso il 21º CRAM (Centro Radar Aeronautica Militare) di Poggio Ballone, era in servizio la sera della strage. Dalle registrazioni telefoniche si evince un particolare interessamento del capitano per la questione del DC-9 e la sua testimonianza sarebbe stata certo «di grande utilità all'inchiesta» visto il ruolo ricoperto dalla sala sotto il suo comando, nella quale, peraltro, era molto probabilmente in servizio il maresciallo Dettori. La morte, appare naturale, nonostante la giovane età.
  • Giovanni Battista Finetti, sindaco di Grosseto: incidente stradale; 23 gennaio 1983. Era opinione corrente che avesse informazioni su fatti avvenuti la sera dell'incidente del DC-9 all'aeroporto di Grosseto. L'incidente in cui perde la vita, peraltro, appare casuale.
  • Maresciallo Ugo Zammarelli: incidente stradale; 12 agosto 1988. Era stato in servizio presso il SIOS di Cagliari, tuttavia non si sa se fosse a conoscenza d'informazioni riguardanti la strage di Ustica, o la caduta del MiG libico.
  • Colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli: incidente di Ramstein, 28 agosto 1988. In servizio presso l'aeroporto di Grosseto all'epoca dei fatti, la sera del 27 giugno, come già accennato, erano in volo su uno degli F-104 e lanciarono l'allarme di emergenza generale. La loro testimonianza sarebbe stata utile anche in relazione agli interrogatori del loro allievo, in volo quella sera sull'altro F-104, durante i quali, secondo l'istruttoria, è «apparso sempre terrorizzato». Sempre secondo l'istruttoria, appare sproporzionato - tuttavia non inverosimile - organizzare un simile incidente, con esito incerto, per eliminare quei due importanti testimoni.
  • Maresciallo Antonio Muzio: omicidio, 1º febbraio 1991; in servizio alla torre di controllo dell'aeroporto di Lamezia Terme nel 1980, poteva forse essere venuto a conoscenza di notizie riguardanti il MiG libico, ma non ci sono certezze.
  • Tenente colonnello Sandro Marcucci: incidente aereo; 2 febbraio 1992. Non sono emerse connessioni con la tragedia di Ustica, a parte le dichiarazioni di un testimone.
  • Maresciallo Antonio Pagliara: incidente stradale; 2 febbraio 1992. In servizio come controllore della Difesa Aerea presso il 32º CRAM di Otranto, dove avrebbe potuto avere informazioni sulla faccenda del MiG. Le indagini propendono per la casualità dell'incidente.
  • Generale Roberto Boemio: omicidio; 12 gennaio 1993 a Bruxelles. Da sue precedenti dichiarazioni durante l'inchiesta, appare chiaro che «la sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità», sia per determinare gli eventi inerenti al DC-9, sia per quelli del MiG libico. La magistratura belga non ha risolto il caso.
  • Maggiore medico Gian Paolo Totaro: trovato impiccato ad un'altezza di poco superiore al metro, il 2 novembre 1994. Le indagini partono a causa dalla strana modalità d'impiccagione, tuttavia concludono che si sia trattato di un'azione suicida. Template:Quote necessaria

L'istruttoria Priore

Il processo di Ustica fu condotto in base alle norme del codice di procedura penale precedente al 1989: prima di procedere al giudizio, in questo caso in corte d'assise, il processo veniva istruito (ovvero venivano raccolte le prove) da un giudice istruttore.

Le indagini si concludono il 31 agosto 1999, con l'ordinanza di rinvio a giudizio-sentenza istruttoria di proscioglimento, rispettivamente, nei procedimenti penali nº 527/84 e nº 266/90, un documento di dimensioni notevoli che, dopo anni di indagini, la quasi totale ricostruzione del relitto, notevole impiego di fondi, uomini e mezzi, esclude una bomba a bordo e un cedimento strutturale, circoscrivendo di conseguenza le cause della sciagura ad un evento esterno al DC 9. Non si giunge però a determinare un quadro certo ed univoco di tale evento esterno. Mancano inoltre elementi per individuare i responsabili.

«L'inchiesta», si legge nel documento, «è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell'ambito dell'Aeronautica italiana che della NATO, le quali hanno avuto l'effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto».

L'ordinanza-sentenza conclude:

« L'incidente al DC9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il DC9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un'azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti. »

Nella ricostruzione degli eventi, secondo le conclusioni del giudice Priore, le cause più probabili del disastro sarebbero da ricercarsi nell'onda d'urto di un missile, o una quasi collisione - un evento consistente in un passaggio di un velivolo ad alta velocità vicinissimo al DC-9, che provoca così un sovraccarico aerodinamico sulla semiala sinistra, tale da causarne la rottura e innescare una serie di effetti che portano alla destrutturazione in quota e caduta dell'I-TIGI.- Questa teoria è in origine formulata dai professori Dalle Mese e Casarosa, due dei periti di parte inquirente. L'ipotesi di quasi collisione, evento noto con modalità diverse nella casistica mondiale degli incidenti aerei, viene aspramente criticata da vasta parte del mondo scientifico aeronautico, che lo ritiene nella pratica «sommamente improbabile pur se non impossibile» su un piano esclusivamente teorico. Tuttavia la perizia metallografica dei professori Donato Firrao (Politecnico di Torino), Sergio Reale (Università di Firenze) e Roberto Roberti (Università di Brescia), avrebbe escluso l'ipotesi di un'esplosione sia interna (bomba), che esterna (mancherebbero anche i segni di schegge dell'eventuale missile).

Le tracce di esplosivi rinvenute sui reperti possono quindi essere spiegate o dall'esplosione di un missile a prevalente effetto blast e trascurabile produzione di schegge, o dalla temporanea custodia degli oggetti recuperati in mare in locali di navi militari in cui erano stati precedentemente collocati materiali esplosivi (la camera siluri). Le tracce rinvenute in seguito in tali locali non erano però di tale entità da giustificare una contaminazione, che rimane dunque una possibilità non provata.

Nell'ordinanza-sentenza viene dedicato anche un ampio spazio al MiG-23MS libico ritrovato nei pressi di Castelsilano e che secondo l'ipotesi inquirente, basata su alcuni fatti e testimonianze, non sarebbe precipitato il 18 luglio, ma in una data tale da farne ipotizzare un collegamento con la caduta del DC-9 Itavia.

I responsabili materiali della strage non possono, al momento, essere individuati e il procedimento penale n. 527 84 a G. I. dichiara «il non doversi procedere in ordine al delitto di strage perché ignoti gli autori del reato».

L'inchiesta non è priva di ulteriori strascichi giudiziari. «Diversi i militari italiani che vengono considerati penalmente responsabili» non per la caduta del DC-9, per le quali non sono attribuite responsabilità all'Aeronautica italiana, ma per il comportamento successivo al disastro. Molti i reati contestati; tra cui: falso ideologico, abuso d'ufficio, falsa testimonianza, favoreggiamento, falso, dispersione di documenti. Per il vertice dell'Aeronautica del tempo furono rinviati a giudizio i generali: Bartolucci e Ferri e i generali Melillo e Tascio; si aggiunge un'ulteriore ipotesi di reato: alto tradimento, per aver impedito, tramite la comunicazione di informazioni errate, l'esercizio delle funzioni del governo.

Il processo in Corte di Assise sui presunti depistaggi

Il 28 settembre 2000, nell'aula-bunker di Rebibbia appositamente attrezzata, inizia il processo sui presunti depistaggi, davanti alla terza sezione della Corte di Assise di Roma.

Dopo 272 udienze e dopo aver ascoltato migliaia tra testimoni, consulenti e periti, il 30 aprile 2004, la corte assolve dall'imputazione di alto tradimento - per aver gli imputati turbato (e non impedito) le funzioni di governo - i generali Corrado Melillo e Zeno Tascio "per non aver commesso il fatto". I generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri vengono invece ritenuti colpevoli ma, essendo ormai passati più di 15 anni, il reato è caduto in prescrizione.

Anche per molte imputazioni relative ad altri militari dell'Aeronautica (falsa testimonianza, favoreggiamento, ecc.) viene dichiarata la prescrizione. Il reato di abuso d'ufficio, invece, non sussiste più per modifiche successive alla legge.

La sentenza non soddisfa né gli imputati Bartolucci e Ferri, né la Procura, né le parti civili. Tutti, infatti, presentano ricorso in appello.

Il processo in Corte di Assise d'Appello, sui depistaggi

Anche il processo davanti alla Corte di Assise d'Appello di Roma, aperto il 3 novembre 2005, si chiude il successivo 15 dicembre con l'assoluzione dei generali Bartolucci e Ferri dalla imputazione loro ascritta perché "il fatto non sussiste".

La Corte rileva infatti che non vi sono prove a sostegno dell'accusa di "alto tradimento".

Le analisi condotte nella perizia radaristica Dalle Mese, sono state eseguite con «sistemi del tutto nuovi e sconosciuti nel periodo giugno-dicembre 1980» e pertanto non possono essere prese in considerazione per giudicare di quali informazioni disponessero, all'epoca dei fatti, gli imputati. In ogni caso la presenza di altri aerei deducibile dai tracciati radar non raggiunge in alcuna analisi il valore di certezza e quindi di prova. Non vi è poi prova che gli imputati abbiano ricevuto notizia della presenza di aerei sconosciuti o USA collegabili alla caduta del DC-9.

La Corte rileva inoltre che l'informativa trasmessa dagli imputati al governo non risulta errata: i radar militari di Licola, Marsala e Siracusa non rilevano alcun traffico sconosciuto, come invece si può dedurre dai tracciati radar di Ciampino, che non è citato nell'informativa. Quindi viene ritenuta corretta l'affermazione che i radar militari «non confermano» (che non equivale ad esclude) traffico sconosciuto.

L'unica informazione errata è relativa all'interruzione dei nastri di Marsala "effettuata da un operatore per dimostrare la procedura di cambio del nastro", quando invece secondo la sentenza, i motivi sarebbero da individuare nell'inizio di un'esercitazione simulata circa 4 minuti proprio dopo il disastro aereo; Altresì non si può non notare che la sostituzione del nastro impedirà per oltre mezz'ora la rilevazione reale di ogni traccia radar nella zona del basso Tirreno, da parte della stazione radar meglio posizionata per controllare la zona interessata, rilevazione che, se disponibile, avrebbe potuto chiarire meglio l'evoluzione degli eventi nei minuti successivi alla caduta del DC-9.

Le reazioni alla sentenza

La sentenza provoca subito accese critiche da parte delle Parti Civili. La senatrice Daria Bonfietti, sorella di una delle vittime e presidente della "Associazione Parenti delle Vittime della Strage di Ustica", in una conferenza stampa definisce la sentenza "una vergogna".

Nelle motivazioni della sentenza, pubblicate il 6 aprile 2006, alla pagina 48, la Corte (fatto inusuale) raccoglie la provocazione e replica a questa accusa:

« A differenza delle altre parti processuali che hanno accettato comunque la decisione di questa corte, qualche familiare delle vittime ha definito una vergogna l'assoluzione oppure ha accusato la magistratura di non aver voluto accertare fino in fondo la responsabilità dell'accaduto. La Corte era ben conscia dell'impatto negativo di una ulteriore sentenza assolutoria anche nei confronti dei due generali, ma a fronte di commettere una ingiustizia, perché tale sarebbe stata la conferma della sentenza o una condanna, andare contro l'opinione pubblica non costituisce un ostacolo. In quel caso, allora, si sarebbe trattato di una vergogna perché si sarebbero condannati o ritenuti responsabili di un reato persone nei cui confronti vi era un difetto assoluto di prova. »

Di seguito, sempre in risposta alle critiche, la Corte specifica:

« In secondo luogo, il reato di strage ossia la morte di ottantuno cittadini italiani derivata dalla caduta dell'aereo DC9 ITAVIA è stato già esaminato e deciso dal giudice istruttore che ha ritenuto di non doversi procedere perché ignoti gli autori del reato mettendo, in tal modo, la parola "fine" a un altro dei gravi delitti avvenuti in Italia e rimasti senza soluzioni.
Quello di cui si giudica oggi, in realtà, è solo un presunto reato di alto tradimento che nulla ha a che fare con la ricerca degli autori o delle cause del reato di strage in quanto la presunta opera di depistaggio è stata innanzitutto limitata nel tempo e, in realtà, non ha avuto alcun effetto sulla ricerca di cui sopra come poi si vedrà. »

Il ricorso in Cassazione

La Procura Generale di Roma propone ricorso per cassazione chiedendo l'annullamento della sentenza della Corte d'Appello del 15 dicembre 2005, e come effetto dichiarare che «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» anziché «perché il fatto non sussiste». La legge inerente all'alto tradimento è stata infatti modificata con decreto riguardante i reati d'opinione.

La differenza tra le due formule è rilevante. Immediatamente è stato evidenziato che l'assoluzione con la formula perché il fatto non sussiste indica che nel caso esaminato non c'è alcuna prova che gli imputati abbiano compiuto azioni tendenti a ostacolare, turbare o impedire le azioni del governo, e che quindi non hanno commesso i fatti per cui hanno dovuto rispondere in giudizio. L'annullamento della sentenza di appello perché «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» significa invece non escludere che gli imputati abbiano commesso i fatti per cui sono giudicati: solo la prima delle due formule, insomma, vale a dichiarare l'insussistenza originaria di ogni fatto-reato.

Il 10 gennaio 2007 la prima sezione penale della Corte di Cassazione, presieduta da Torquato Gemelli, conferma la sentenza pronunciata nel dicembre del 2005 dalla corte d'Assise d'appello di Roma, dichiarando inammissibile il ricorso presentato dalla Procura Generale di Roma e rigettando quello dell'Avvocatura dello Stato, che rappresentava la Presidenza del Consiglio dei ministri e il ministero della Difesa, costituitisi parte civile.

Nelle motivazioni della sentenza viene ribadita l'interpretazione che occorre dare all'assoluzione ai sensi dell'articolo 530 comma 2 c.p.p. con la formula «perché il fatto non sussiste» pronunciata dalla corte di Assise. L'opinione delle parti civili tende ad interpretare l'assoluzione degli imputati come non completa.

Template:Quote necessaria e che gli imputati - per la posizione ricoperta all'epoca - non potessero non sapere; che abbiano effettivamente commesso i fatti loro contestati e che siano stati assolti, semplicemente perché non sono state raccolte prove sufficienti per condannarli.

Le dichiarazioni di Cossiga: apertura di una nuova inchiesta

A ventotto anni dalla strage, la procura di Roma ha deciso di riaprire una nuova inchiesta a seguito delle dichiarazioni rilasciate nel febbraio 2007 da Francesco Cossiga. L'ex presidente della Repubblica, presidente del Consiglio all'epoca della strage, ha dichiarato che ad abbattere il DC9 sarebbe stato un missile «a risonanza e non a impatto», lanciato da un velivolo dell'Aéronavale decollato dalla portaerei Clemenceau, e che furono i servizi segreti italiani ad informare lui e l'allora ministro dell'Interno Giuliano Amato dell'accaduto.

Il generale dell'Aeronautica Vincenzo Manca, ex senatore e vicepresidente della commissione bicamerale d'inchiesta sulle stragi, ha dichiarato che «non esiste un missile che scoppia a risonanza: i missili si differenziano per il sistema di guida con cui agganciano l'obiettivo, non per il tipo di scoppio». L'affermazione del generale Manca è però incompleta, in quanto i missili aria-aria possono avere differenti tipologie di testata.

Nel 2002, nella sua deposizione alle autorità inquirenti, lo stesso Cossiga aveva invece dichiarato che, ai tempi della Strage, non aveva nessun elemento per non credere che si fosse trattato di un cedimento strutturale e che, nell'arco di 22 anni, aveva sempre saputo che al DC-9, fosse occorso un normale incidente aereo.

Successivamente infine, il 24 maggio 2010, lo stesso ex Presidente emerito della Repubblica Italiana dichiarò sui maggiori quotidiani che, per non essere visto dall'aereo libico con Gheddafi, un aereo francese era sotto quello italiano: partì un missile «per sbaglio, volendo colpire l'aereo del presidente libico».

Benché restino ignote le motivazioni che hanno portato Francesco Cossiga a tali radicali cambiamenti di opinione, le ultime dichiarazioni hanno sortito l'effetto di invitare la Procura della Repubblica, attraverso i procuratori Amelio e Monteleone, ad aprire una nuova inchiesta sulla strage di Ustica, ancora in pieno svolgimento. Benché coperta da segreto istruttorio, indiscrezioni riportano che l'inchiesta starebbe attualmente vertendo sulle rogatorie inviate a Stati Uniti, Francia e altri alleati della NATO, alle quali non è mai stata data, fino ad oggi, alcuna risposta.

Il giudizio del presidente della Repubblica Napolitano

L'8 maggio 2010, il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, in occasione della Giornata della Memoria per le Vittime del Terrorismo, ha chiesto la verità sulla strage di Ustica. Poco prima Fortuna Piricò, vedova di una delle vittime della strage, aveva chiesto di «completare la verità giudiziaria che ha parlato di una guerra non dichiarata, di completarla definendo le responsabilità». Una richiesta che Napolitano ha appoggiato: «Comprendo il tenace invocare di ogni sforzo possibile per giungere ad una veritiera ricostruzione di quel che avvenne quella notte». Intorno a quella strage, Napolitano ha visto «anche intrighi internazionali e opacità di comportamenti da parte di corpi dello Stato».

Poco tempo dopo, il 26 giugno 2010, in occasione del Trentennale del Disastro, il Presidente ha inviato un messaggio di cordoglio ai parenti delle vittime: «Il dolore ancora vivo per le vittime si unisce all'amara constatazione che le indagini svolte e i processi sin qui celebrati non hanno consentito di fare luce sulla dinamica del drammatico evento e di individuarne i responsabili... Occorre il contributo di tutte le istituzioni a un ulteriore sforzo per pervenire a una ricostruzione esauriente e veritiera di quanto accaduto, che rimuova le ambiguità e dipani le ombre e i dubbi accumulati in questi anni. Nel sempre doloroso ricordo delle 81 vittime, esprimo a lei e ai famigliari dei caduti la partecipe vicinanza mia e della intera Nazione».

Anche in occasione del trentunesimo anniversario della strage, il 27 giugno 2011, il presidente Napolitano ha lanciato un appello perché si compia ogni sforzo, anche internazionale, per dare risposte risolutive.

I Ministeri della Difesa e dei Trasporti condannati nella Causa Civile

Il 10 settembre 2011, dopo tre anni di dibattimento, una sentenza emessa dal Tribunale di Palermo, presieduto dal giudice Paola Proto Pisani, ha condannato i ministeri della Difesa e dei Trasporti al pagamento di oltre 100 milioni di euro in favore di ottanta familiari delle vittime della Strage di Ustica. Alla luce delle informazioni raccolte durante il processo, i due ministeri sono stati condannati per non aver fatto abbastanza per prevenire il disastro (il tribunale ha stabilito che il cielo di Ustica non era controllato a sufficienza dai radar italiani, militari e civili, talché non fu garantita la sicurezza del volo e dei suoi occupanti) e fu ostacolato l’accertamento dei fatti.

Infatti, secondo le conclusioni del Tribunale di Palermo, nessuna bomba esplose a bordo del Dc 9, bensì l'aereo civile fu abbattuto durante una vera e propria azione di guerra che si svolse nei cieli italiani senza che nessuno degli enti controllori preposti intervenisse. Inoltre, secondo la sentenza, vi sono responsabilità e complicità di soggetti dell'Aeronautica Militare che impedirono l’accertamento dei fatti attraverso una innumerevole serie di atti illegali commessi successivamente al disastro.

Le motivazioni della Sentenza relativa al procedimento civile nº 10354-12865/2007 pubblicate lo scorso 20 settembre 2011, riportano:

Pag. 4,5 «...fin dalle ore successive al disastro stesso e quindi nella successiva fase di svolgimento delle indagini, prima, e durante la celebrazione di processi penali, poi- dalle condotte tenute da vari soggetti, tutti organicamente riconducibili ai Ministeri convenuti, "attraverso le quali si è determinato un sistematico depistaggio ed un intralcio al più proficuo svolgimento delle indagini, mediante sottrazione di documentazione utile allo scopo, ritardi o omissioni nella trasmissione del materiale che gli inquirenti chiedevano via via di acquisire, nonché mediante gravissime reticenze, manifestate financo in sede di interrogatorio o deposizione testimoniale.»

Pag. 5 «...le numerose perizie... concordano sostanzialmente su un punto cruciale: l'aereo non è precipitato per alcun naturale spontaneo cedimento strutturale, bensì per una causa esterna...»

Pag. 5 «Sulla base della considerazione che la sera del 27 Giugno del 1980, lungo la rotta del DC9 dell'Itavia e nelle ore dei effettivo transito di questo velivolo, "era in corso un'operazione aerea militare, coinvolgente numerosi velivoli in assetto da guerra" (fondata sul contesto radaristico accertato nella sentenza ordinanza del Giudice Istruttore e poi confermato dalla sentenza della Corte di Assise di Roma di primo grado) vengono allegate precise condotte, imputabili alle amministrazioni convenute, che avrebbero concorso al prodursi del disastro nonché dei numerosi danni ad esso conseguenti. Più esattamente, "negligenze ed omissioni di doveri di legge - legati alla garanzia di sicurezza del traffico lungo aerovie civili all'interno dello spazio aereo nazionale - tra cui spiccano la mancata segnalazione, da parte delle autorità militari a quelle responsabili del trasporto aereo civile, della presenza di altri velivoli lungo la rotta seguita dal DC9 della compagnia Itavia; così come la mancata tempestiva comunicazione, da parte delle autorità preposte al controllo del traffico aereo, al pilota del DC9, della necessità di modificare la rotta programmata, anche solo mediante una riduzione della quota di crociera fino a soglia di sicurezza, proprio in considerazione della situazione di pericolo legata alla presenza anche di altri velivoli lungo la rotta prestabilita. A ciò si aggiunga quanto consegue dell'esistenza di quel pericolosissimo "Punto Condor" oggetto di continue intersecazioni di voli militari in assetto operativo e la conseguente, sbalorditiva, assenza di provvedimenti assunti dalle amministrazioni convenute per porre rimedio a quell'ineluttabile situazione di precaria sicurezza". Allegano inoltre gli attori che le condotte di concreto ostacolo al raggiungimento della verità circa le cause del disastro aereo sarebbero state oggetto di accertamento in sede penale e stigmatizzate nell'ordinanza sentenza del giudice Istruttore, e comunque il loro accertamento risulterebbe dagli atti del processo penale prodotti in questo giudizio.

Concludono pertanto chiedendo la condanna dei Ministeri convenuti al risarcimento:

-del danno non patrimoniale da lesione del bene della vita iure ereditario;
-del danno non patrimoniale iure proprio per lesione del rapporto parentale;
-del danno patrimoniale derivante dalla perdita del contributo economico che il congiunto apportava o avrebbe loro apportato;
-del danno patrimoniale e non patrimoniale derivante dalla lesione del loro diritto all'accertamento della verità.»

Dopo il riassunto delle varie perizie occorse, le motivazioni concludono:

Pag. 52 «Tutti gli elementi considerati consentono di ritenere provato - secondo gli standards di certezza propri del giudizio civile- che l'incidente occorso al Dc9 si sia verificato a causa dell'operazione di intercettamento realizzato da parte di due caccia, che nella parte finale della rotta del Dc9 viaggiano parallelamente ad esso, di un velivolo militare precedentemente nascostosi nella scia del Dc9 al fine di non essere rilevato dai radar, quale diretta conseguenza dell'esplosione di un missile lanciato dagli aerei inseguitori contro l'aereo nascosto oppure di una quasi collisione verificatasi tra l'aereo nascosto ed il Dc9.»

Pag. 32 «I dati registrati rendono plausibile l'ipotesi di un velivolo nascosto nella scia del DC9... inseritosi nell'area tra Bologna e Siena, zona che presenta uno scenario aereo molto più complesso di quanto non sia evidenziato nella perizia Misiti (in particolare dai radar della Difesa Aerea emerge la presenza di una traccia non correlabile con le altre presenti nello scenario: la LG461 che cessa in prossimità della traiettoria del DC9 Itavia)", inoltre sono state rilevate alcune traiettorie di soli primari emergenti dalle registrazioni del radar di Fiumicino, che disegnano uno scenario intorno al volo del DC9 molto più complesso di quanto non emergesse dalla perizia Misiti, individuando la presenza di velivoli militari (di cui non si ha riscontro nei tabulati della Difesa Aerea) sia lungo la rotta del DC9 ad est di Roma sia all'altezza di ponza (PR1, PR2, PR3, PR6 PR7 e PR8: presenza di velivoli militari che si muovono paralleli alla rotta del DC9).»

Pag. 57 «Se l'aereo (ostile) era non identificato e si nascondeva in coda ad un aereo di linea. non poteva ritenersi imprevedibile una condotta pericolosa in danno di tale ultimo aereo, che veniva inseguito in violazione delle norme internazionali sugli spazi aerei.»

Pag. 58 «...adottando la condotta dovuta di sorveglianza e controllo e pretestamente omessa, nonché le misure conseguenti all'avvistamento di aereo da guerra non identificato nell'aerovia del DC9, il disastro si sarebbe evitato.»

Pag. 75 «A proposito della condotta tenuta dagli operatori del CRAM di Marsala si osserva che, anche ad ammettere che l'esercitazione simulata Synadex sia effettivamente iniziata in orario immediatamente successivo alle ore 19.00 (zulu 21,00 loc.) (come sostenuto da molti degli operatori di quel sito) la condotta di tale sito radar non può non considerarsi almeno gravemente colpevole in quanto: la sospensione della registrazione dopo l'incidente, sia pure per lo svolgimento della ripetutamente invocata esercitazione simulata, non trova alcuna valida giustificazione in presenza di un evento così grave che si era appena verificato, quale la scomparsa dal radar di un velivolo civile, che avrebbe dovuto indurre il comandante di quel sito a non iniziare proprio l'esercitazione prevista per le ore 19,00 (zulu 21,00 loc.)»

Pag. 76 «...condotta gravemente colpevole di quel sito in relazione alla mancata registrazione del traffico reale nella fase immediatamente successiva all'incidente; ...lo svolgimento di tale esercitazione simulata non esonerava quel sito dal proseguire nella rilevazione e nel controllo del traffico reale... mediante la tenuta del registro DA1;»

Pag. 76 «-risulta evidente la gravità della condotta di mancata tenuta della documentazione (o di mancata consegna di essa all'Autorità Giudiziaria) relativa ai relevamenti dei dati radar operati d aquesto sito nella fase di tempo immediatamnete successiva all'incidente, trattandosi di dati indispensabili per la compiuta ricostruzione dello scenario del sinistro, avvenuto in zona ricadente nell'ambito di detezione di quel radar.»

Pag. 76 «Dalla superiore ricostruzione della vicenda della mancata consegna all'autorità giudiziaria e della successiva distruzione (quest'ultima peraltro neppure certa) del DA1 di Licola e dei nastri di registrazione di Poggio Ballone, oltre che della ritardatissima consegna del THR di Poggio Ballone e della presenza di buchi nelle registrazioni di Marsala non colmati tramite consegna di idonea documentazione cartacea dei rilevamenti radar (DA1), emerge in modo evidente quanto meno la colpa gravissima degli apici delle varie articolazioni dell'A.M. (Aeronautica Militare).»

Pag. 80 «Quanto al reato di favoreggiamento è infatti evidente che la mancata consegna di documenti relativi ai radar militari da cui emergesse il coinvolgimento di velivoli militari nell'incidente ha aiutato gli autori della strage ad eludere le investigazione dell'autorità giudiziaria.»

Pag. 91 «La circostanza che il fine di coprire le responsabilità dell'Aeronautica Militare nell'incidente occorso al DC9 non sia riconducibile agli scopi cui per legge deve essere rivolta l'azione dell'Aeronautica Militare, ma devii evidentemente da tali scopi, non è sufficiente ad avviso di questo giudice ad escludere la referibilità della condotta dell'Amministrazione trattandosi di condotta realizzata non per fini strettamente privati ed egoistici del dipendente, bensì per fini sia pure deviati dall'ente stesso.»

Numerosi i commenti da più parti:

L'avvocato Osnato, del collegio difensivo dei Familiari delle Vittime, ha dichiarato all'agenzia Adnkronos: «Chi, in questi giorni, ha ritenuto di assumere le difese dell'Aeronautica Militare italiana, ha dato informazioni errate tentando di indurre ancora una volta, e nonostante un giudicato di un Tribunale Italiano, in confusione ed incertezze. Il fatto che in Italia vi siano sottosegretari come Giovanardi e Misiti che mentono pubblicamente, che mostrano i fatti per altri, che sfruttano le sentenze per accaparrarsi consensi, distorcendo la verità, è gravissimo ed inaccettabile. Chi prosegue l'azione di disinformazione si rende complice degli altri, ed è colpevole come loro». (Agenzia Adnkronos - Mercoledì 21 settembre 2011)

Sempre l'avvocato Osnato: «Dopo questa sentenza è finalmente certa la dinamica del disastro ed è definitivamente appurata la corresponsabilità degli enti controllori, che consentirono lo svolgimento di attività aeree pericolose nel basso Tirreno, nell'uccisione di 81 cittadini Italiani. È anche appurata la gravissima colpa di alcuni soggetti deviati, appartenenti all'Aeronautica Militare italiana». (La Repubblica, mercoledì 21 settembre 2011)

Leoluca Orlando dell'Italia dei Valori: «Ci auguriamo che ora il ministro Giovanardi, nel rispetto per il dolore dei familiari delle vittime, desista dalle sue assurde tesi, risparmiando al Paese le sue incomprensibili posizioni che negano la gravità e la responsabilità dell'accaduto.... Un ministro della Repubblica dovrebbe avere a cuore le esigenze di verità e giustizia ...». (Il Messaggero, Mercoledì 21 settembre 2011)

Daria Bonfietti, presidente dell’Associazione familiari delle vittime della Strage di Ustica, ha definito la sentenza di Palermo di elevato spessore civile: «È stato finalmente riconosciuto il danno subito dai familiari per la negazione della verità e della giustizia, e questa sentenza è anche la conferma, come abbiamo sempre sostenuto, che quanto avvenne quella notte intorno al DC-9 è scritto nelle conclusioni dell’istruttoria di Priore». (Il Messaggero, mercoledì 21 settembre 2011)

Illustrando sulla rivista giuridica Fatto & Diritto la sentenza del giudice Paola Proto Pisani, L'avvocato Tommaso Rossi ha specificato che: «I Ministeri competenti (interni e difesa) sono stati riconosciuti responsabili sulla base del principio dell’ “immedesimazione organica”, che fa ricadere la responsabilità civile dei militari sugli organi dello Stato da cui dipendevano».

Elenco delle vittime

I membri dell'equipaggio sono indicati con asterisco

  • Cinzia Andres
  • Luigi Andres
  • Francesco Baiamonte
  • Paola Bonati
  • Alberto Bonfietti
  • Alberto Bosco
  • Maria Vincenza Calderone
  • Giuseppe Cammarota
  • Arnaldo Campanini
  • Antonio Candia
  • Antonella Cappellini
  • Giovanni Cerami
  • Maria Grazia Croce
  • Francesca D'Alfonso
  • Salvatore D'Alfonso
  • Sebastiano D'Alfonso
  • Michele Davì
  • Giuseppe Calogero De Ciccio
  • (*) Secondo assistente di volo Rosa De Dominicis
  • Elvira De Lisi
  • Francesco Di Natale
  • Antonella Diodato, 7 anni
  • Giuseppe Diodato, 1 anno
  • Vincenzo Diodato, 10 anni
  • Giacomo Filippi
  • (*) Primo ufficiale Enzo Fontana
  • Vito Fontana
  • Carmela Fullone
  • Rosario Fullone
  • Vito Gallo
  • (*) Comandante Domenico Gatti
  • Guelfo Gherardi, 59 anni
  • Antonino Greco
  • Berta Gruber
  • Andrea Guarano
  • Vincenzo Guardi
  • Giacomo Guerino, 9 anni
  • Graziella Guerra
  • Rita Guzzo
  • Giuseppe Lachina
  • Gaetano La Rocca
  • Paolo Licata
  • Maria Rosaria Liotta
  • Francesca Lupo, 17 anni
  • Giovanna Lupo, 32 anni
  • Giuseppe Manitta
  • Claudio Marchese
  • Daniela Marfisi
  • Tiziana Marfisi
  • Erica Mazzel
  • Rita Mazzel
  • Maria Assunta Mignani
  • Annino Molteni
  • (*) Primo assistente di volo Paolo Morici
  • Guglielmo Norritto
  • Lorenzo Ongari
  • Paola Papi
  • Alessandra Parisi
  • Carlo Parrinello
  • Francesca Parrinello
  • Anna Paola Pelliccioni
  • Antonella Pinocchio
  • Giovanni Pinocchio
  • Gaetano Prestileo
  • Andrea Reina
  • Giulia Reina
  • Costanzo Ronchini
  • Marianna Siracusa
  • Maria Elena Speciale
  • Giuliana Superchi, 11 anni
  • Antonio Torres
  • Giulia Maria Concetta Tripiciano
  • Pierpaolo Ugolini
  • Daniela Valentini
  • Giuseppe Valenza
  • Massimo Venturi
  • Marco Volanti
  • Maria Volpe
  • Alessandro Zanetti
  • Emanuele Zanetti
  • Nicola Zanetti
Il museo per la memoria di Ustica

Museo per la Memoria di Ustica

Il 27 giugno 2007 viene aperto a Bologna il Museo per la Memoria di Ustica.

Il museo, che si trova in via di Saliceto 5 presso gli ex magazzini dell'ATC, contiene l'aereo così come era stato ricostruito durante le indagini. Christian Boltanski ha prodotto una installazione su misura composta da:

  • 81 lampade flebilmente pulsanti sospese sui resti dell'aereo
  • 81 specchi neri

Dietro ciascuno specchio vi è un altoparlante che diffonde un semplice pensiero/preoccupazione. Sono presenti alcune casse di legno rivestite di plastica nera contenenti tutti gli oggetti ritrovati nei pressi dell'aereo. Un piccolo libro con le foto degli oggetti viene consegnato ai visitatori.

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